Wenn Kindheitsträume wahr werden
(Rumänienreise 1966)

Zum wievielten Male hörten wir es oder lasen es in der Zeitung: Aus Gründen des Strukturwandels, der Rationalisierung und der großen Fremdbelastungen, sieht sich die Deutsche Bundesbahn oder die Gesellschaft einer Kleinbahn veranlaßt, den Zugbetrieb stark einzuschränken, (zu "verdünnen") , oder ganz einzustellen, den anfallenden Personenverkehr würden dann Linienbusse der DB übernehmen. Weiterhin vernahmen wir, daß dieses beginnende "Sterben" von Eisenbahnlinien, ja von ganzen Bahngesellschaften nicht nur auf Deutschland beschränkt blieb, daß dieses vielmehr in andern Ländern z.B. in den USA schon viel früher einsetzte. Es wurden viele  Haupt- Neben- und Kleinbahnen samt ihren Bahnhöfen stillgelegt. Ihre Strecken verödeten oder wurden völlig abgerissen. Viele Bahngesellschaften gerieten in die "roten Zahlen" , sie kämpften und kämpften gegen eine übermächtige Konkurrenz, dem Auto und dem Flugzeug. Die Verlustrechnungen wuchsen und wuchsen in Milliardenhöhe. Viele der großen Bahnen schlossen sich zusammen (Amtrak in den USA) um noch überleben zu können. Der Güterverkehr der ihnen noch verblieb, mußte umstrukturiert, es mußten neue Wege gesucht werden und der "Container" kennzeichnet heute weitgehend das neue Stadium. Doch hier, wie schon im Personenverkehr übernahmen die Großraum- Luft-Transporter unentwegt ein immer größeres Verkehrsaufkommen. Dieses mußte vorausgeschickt werden, um deutlich zu machen, in welch einer Umwälzung, sich die gute alte Eisenbahn nun auch hier in Europa befindet. Die Vollelektrifizierung der Haupt- und auch der Nebenstrecken der Superschnellverkehr, die Inter-City-Züge im Stundentakt und der Container sind die Komponenten,

mit denen im Fahrgast- und Frachtverkehr auf neuer, fortschrittlicher Grundlage erneut um Positionen gerungen wird, die zu Gunsten der Straße und des Luftraumes verloren gingen. Und doch gibt es heute noch Länder, in denen von einem respektablen eisenbahntechnischen Fortschritt ebenfalls gesprochen werden kann,aber wo von einem solch harten Konkurrenzkampf offensichtlich weniger zu spüren ist und wo von Streckenstillegungen oder vom Abbau ganzer Bahnlinien im größeren Sinne keine Rede sein kann. Ja, es gibt sogar dies: daß z.B. in Rumänien eine Nebenbahn in eine Hauptstrecke um- und ausgebaut wurde. Freilich bestanden hierfür andere, politische Gründe, die die Rumänische Staatsbahn (CFR) veranlassten, die Nebenbahn in eine Schnellzugstrecke umzubauen. Auf diesen Aspekt wird am Ende dieser Abhandlung kurz eingegangen. Von dieser Nebenbahn nun, die heute als eine dominierende Schnellzugstrecke gilt, soll im Nachfolgenden die Rede sein, sie ist rund 150 km lang. Immerhin mußten viele Jahre vergehen, bis der Verfasser davon Kenntnis erhielt,daß das Wunschbild eines in die Eisenbahn vernarrten Kindes,längst Wirklichkeit war. Das Aufdecken dieser Geschichte begann im Aug./Sept. 1966 in Frankfurt a.M. Zuvor ein Hinweis zur Lage dieser Bahnlinie. Anhand der hier beiliegender Landkarte Rumäniens, kann der Verlauf besagter Eisenbahnlinie leicht verfolgt werden und es genügt das Wesentliche hier festzuhalten. Diese einstige, um die Jahrhundertwende gebaute, 149 km lange Vollspur-Nebenbahn, verbindet die drei Landesstädte Kronstadt (Brasov), Fogarasch und Herrmannstadt (Sibiu). Die Strecke führt am Fogarascher Gebirge, den Transilvanischen Alpen entlang, überfährt den Perschaner Höhenzug und schließlich die Burzenländer Hochebene.In  der letzteren liegen viele deutschsächsische Gemeinden, so auch der Geburtsort Zeiden (Codlea) des Verfassers. Bis zum 17-ten Lebensjahr verbrachte er dort in einem Elternhaus die Lehrjahre in Vaters Schlosserei.

Damals nun, das Ende des 1.Weltkrieges nahte, hatte man unberührt von diesem, als kleiner Junge auch schon seine großen Sorgen. Alle, die mich kannten, die ganze Schulklasse, wußten, daß ich auf die Lokomotiven ganz versessen war. Bleistifte und das mir zur Verfügung stehende Papier reichte oft nicht aus, all das Gesehene, was sich dampfend auf Schienen bewegte, aufzuzeichnen. Wollte ich nun die Großen und das wollte ich immerzu, so mußte ich von Zeiden nach dem 14 km entfernten Kronstadt auf den "Großen Bahnhof", um mir dort Skizzen anzufertigen. In den Kriegstagen des 2. Weltkrieges gingen diese Blätter und Skizzenbücher bis auf ein Heft verloren. Fotoapparate waren mir damals so gut wie unbekannt. So kam ich dann zeichnend und schauend endlich wieder auf meine Kosten. Ja, die schwarzen und roträdrigen großen Lokomotiven schlugen mich so in Bann, daß ich mich kaum von ihnen trennen konnte. Das waren besonders jene stemmigen "Henschel"- Maschinen (BR.1D, G8-2) die damals in großer Zahl auftauchten und im Predeal- Gebirgsdienst eingesetzt wurden. Das Verlangen nach diesen "Dampfenden Abenteuern" war enorm und wurde trotz allem nur unvollkommen gestillt. Schule, Geld und nachfolgende Schlosserlehrzeit ließen dieses oft nicht zu, denn die Eltern konnten bei allem Verständnis für meine "Eisenbahn-Allüren" auch sehr streng sein. Konnte ich es ganz und gar nicht mehr aushalten, dann rannte ich, wenn es die oft knappe Zeit zulies, durch´s Lang- oder Kirchgässchen hinaus zum Bahnhof und begnügte mich mit der C-Schlepptenderlok BR.375 (beide ex MAV), die wechselweise zwei bis dreimal täglich mit ihren Zügen die friedliche Landschaft nach Kronstadt oder Hermannstadt dampfend dahin zuckelten. So ist es leicht begreiflich,

daß damals in mir die Frage auftauchte, warum eigentlich immer nur dort drüben im nahen Kronstadt, das an der Hauptlinie Budapest- Bukarest liegt, die langen Züge mit den großen Lokomotiven fahren? denn "unsere  Bahn" hier, ist doch auch vollspurig und fährt auch nach Westen, direkt nach Budapest, wie auf der Landkarte deutlich zu sehen ist. Mein ungarischer Schulkamerad Varga Laslo, der am Bahnhof wohnte und dessen Vater Weichensteller war, wußte auf diese oft gestellte Frage auch keine Antwort. Größer geworden- ich war damals etwa 17 Jahre- kam ich zum Studium nach Deutschland. Mann schrieb das Jahr 1924. Der Bahnbetrieb auf diesen beiden Strecken blieb unverändert. Nach wie vor fuhren dort drüben die schweren Züge mit den großen Lokomotiven und hier bei uns die leichten  und wenigen Nebenbahnzüge im Gemischtdienst. Der 2. Weltkrieg kam. Zwei Jahre vorher heiratete ich in Deutschland. Ich wurde einberufen und geriet nach Bessarabien. Auf dem Weg dorthin hielt unser langer Militärzug in meinem Heimat- Bahnhof. Es war finstere Nacht und auch hier "totale" Verdunkelung. Völlig überrascht und ganz verwirrt stürzte ich zu unserem Kompaniechef, der seinerseits ebenfalls ungläubig dreinschaute, als ich ihm eröffnete, das ich nun "zuhaus"  sei und ob ich meine Mutter besuchen dürfe. Nun- ich durfte. Hierbei sollte ich meine Mutter zum letzten mal sehen. Das war im Mai 1944. Später, trotz der turbulenten Ereignisse, die dann einsetzten, dachte ich oft an die Gleise unserer Nebenbahn, auf denen unser schwerer Zug mit einer 1E-Kriegslok langsam Kronstadt und den Karpatenbergen entgegendampfte. Was war eigentlich mit diesen Schienen geschehen? Wurde aus dieser Nebenbahn tatsächlich schon eine Hauptstrecke? Diese Frage, die den Kern meiner Kindheitserinnerungen berührte, blieb offen. Seitdem vergingen viele Jahre. Nachrichten aus meiner Heimat gab es so gut wie keine.

Erst 1961 und 1964 konnte ich meine Angehörigen wieder besuchen. Die erste der Fahrten erfolgte mit Auto, die zweite mit der Bahn, und zwar wie ich es seit meiner Kindheit nicht anders wußte: Über Budapest- Oradea (Großwardein)- Cluj (Klausenburg)- Teius- Brasov (Kronstadt). Und hier beginnt, wie anfangs angedeutet, die Aufdeckung dieser Geschichte in Frankfurt a.M. Die im Reisebüro bestellten Fahrkarten wurden mir mit Paß und allem Drum und Dran ausgehändigt. Interessiert betrachtete ich die handgeschriebenen Fahrtausweise und überflog die nachstehenden Namen: Frankfurt/M- Wien/West- Budapest/Keleti- Curtici- Arad- Fagaras und schließlich Brasov (Kronstadt). Ich stutzte,an einem Ortsnamen blieben meine Augen hängen: Wieso eigentlich  "Fagaras" ? Dieser Ort liegt doch an unserer Nebenbahn! Das mußte ein Druckfehler sein. Auf die Frage, ob das auch wirklich stimme, kam ein lautes und deutliches "Jawohl" , das stimmt und geht in Ordnung. Sollte wirklich der Express Paris- Wien- Budapest- Bukarest, der "Wiener Walzer" , auf den meine Karten lauteten, durch meinen Geburtsort fahren? Womöglich sogar dort noch halten? - und das alles auf dieser, unserer Nebenbahn? Ich konnte es nicht glauben, die Sache schien mir zu abwegig. Und doch stand dahinter ein seltsam erregendes in Rot und Grün leuchtendes auf- und abwippen- des Fragezeichen. Kurz vor Reiseantritt kam folgende Eilnachricht aus Rumänien: "Zug Nr. 202, Paris- Bukarest, der Wiener Walzer in Brasov (Kronstadt) ankommend um 4 h 21 Min. jedoch nicht bis Kronstadt fahren- dieser Zug hält hier bei uns in Codlea (Zeiden) um 4 h 06 Min. Wir sind am Bahnhof- Gruß Christa. Der Inhalt dieser Nachricht war eindeutig und zweifelsfrei- die Sensation war für mich perfekt. Es stimmte also, die einstige dahinträumende Nebenbahn wurde Hauptstrecke, sie wurde sogar eine internationale Schnellzuglinie.

Es sollte nun demnach sogar der legendäre "Orient Exprss" , den ich seinerzeit in Kronstadt vor meinen staunenden Augen erstmals vor`s Gesicht bekam und mit klopfendem Herzen erlebte- er sollte hier nun wirklich durch meinen Heimatsort brausen? Meine Kindheitserinnerungen und die gegenwärtige Wirklichkeit gerieten ganz schön durcheinander und der Wunschtraum des damaligen Kindes sollte nun weis Gott in Erfüllung gehen. Die heute nach ihrem Umbau immer noch "eingleisige" Strecke, bekam neue, zum endlosen Band verschweißte Vollbahnschienen, gebettet auf Betonschwellen. Es verkehren nun folgende Züge auf diesem verhältnismäßig jungen Schnellzuggleis: 1. Vom Fernschnellzugpaar Nr. 201 und 202, Paris- Bukarest, dem "Wiener Walzer" , hält nur Nr. 202 und zwar 4 h 06 Min. in Codlea (Zeiden). Dieser Halt ist ein planmäßiger "Ausweichhalt", wegen der eingleisigen Strecke. Er ist im Fahrplan "Mersul Trenurilor" nicht verzeichnet. Der Fernschnellzug Nr. 201 dagegen durchfährt um 4 h 08 Min. die Station Codlea (Zeiden) ohne Halt. 2. Das Fernschnellzugpaar Nr. 211 und  212, Paris- Bukarest, dem "Orient Express" ,durchfährt um 9 h 23 Min. den Bahnhof Codlea (Zeiden) in Richtung Bukarest, der andere um 22 h 08 Min. in Richtung Paris. 3. Weiterhin kann man auf dieser Strecke mehrere Personen- und oft Güterzüge beobachten die mit den nachstehenden Dampflokgattungen bespannt sind: 1C1 BR.324 ex MAV, 2C BR.230 (deutsche P8), E BR.50 (deutsche G10), 1E BR.150 (entspricht der deutschen BR.50). Die 2C BR.327 ex MAV, kam hier mit großer Wahrscheinlichkeit an den Fernschnellzügen ebenfalls zum Eisatz.O b die 142.BR.1D2 (Baumuster Florisdorf, Wien) je auf dieser Strecke fuhr, ist dem Verfasser umbekannt. Die schon frühzeitige Indienststellung der Diesel- E- Lok  C´0+C´0 auch auf dieser Strecke,verhinderte es, daß der Verfasser keine Dampftraktion vor dem "Walzer und Orient" mehr vorfand.

Nach 26 stündiger Fahrt, lief der "Wiener Walzer" pünktlich um 4 h 6 Min. im noch gleichen, kleinen und nur schwach beleuchteten Bahnhof Codlea (Zeiden) ein und hielt. Es dröhnte  die heißgewordene Diesel- Lok und der Vorspann, eine 2C (P8) hüllte sich in eine Dampfwolke. Die Nacht war kühl, beide Maschinen mußten über die Steigung des Perschaner Höhenzuges ihr Äußerstes hergeben. Dunkle, uns erkennende Gestalten kamen auf uns zu, den einzigen Aussteigenden und es gab ein fröhliches Wiedersehen. Ein fernes, sich schnell verstärkendes Rollen strich durch die Nacht. Schon steuerte dieses mit drei grellen Kopflichtern und gellendem Pfeifen in die große Kurve. Mit brausendem Dieselgeheul verschwand ein sausendes Lichterband in´s  Dunkel. Der Fernschnellzug Nr. 201, der Schwesterzug des hier haltenden, durchraste eben die Station, dem fernen Paris entgegen. Mit hallenden Auspuffschlägen und aufjaulendem Diesel entfernte sich auch unser Zug Nr. 202. Er glitt in den großen Bogen, wand sich südwärts und verschwand in Richtung Kronstadt, dessen Lichter am jenseitigen Karpatenrand hell gegen den Nachthimmel standen. Eine, mit kleinem, kofferbeladenen Wägelchen, aufregende schwatzende Gruppe, verzog sich aus dem leeren und dunkeln Bahnhof. Sie steuerte durch die einsame Bahnhofstraße hinauf in den Ort, hinter dem ein hoher, schwarzer Berg in einen sternenübersäten Himmel ragte. Wir waren daheim. Daß ich jemals auf diesem Bahnhof einem Fernschnellzug entsteigen würde? - es schien mir immer noch unwirklich. In der Folgezeit besuchte ich mehrmals die Station, ging durch die gleichen Gässchen und Gassen, von der gleichen aber verhaltenen Neugier wie damals vor vielen Jahren. Wollte ich mir doch auch bei Tageslicht das nur für Eisenbahnfreunde erregende Schauspiel nicht entgehen lassen, wie dieser Zug mit dem berühmten Namen, diese so gut wie unbekannte Station meines Geburtsortes durchbrauste.

Ich brauchte nicht lange an den stillen und einsamen Gleisen zu warten.  Der Zug war bereits gemeldet, der Stationsvorsteher stand in der Bahnhofstür mit der runden Signalkelle unter dem Arm. Einige Spatzen lärmten in den nahen Bäumen. Langsamen Schrittes ging dann auch er zum zweiten Gleis, an dem ich bereits am schnurgeraden Schienenstrang in östlicher Richtung hinausspähte, wo eben ein Punkt auftauchte. Dieser wurde zum Fleck, zur schnell sich vergrößernden grau- roten Fläche. Mit hohem, durchdringendem Pfeifen meldete dieser die Stationsdurchfahrt. Die beiden einzigen auf dem Bahnhof Stehenden traten einige Schritte vom Gleiskörper zurück. Der Rotkäppige erhob die grüne Signalkelle und mit aufjaulendem Dieselgebrüll schlug uns Staub und Öldunst in´s Gesicht, wirbelnd nachfolgender Räderklang mit sausendem Fenstergeflirr- vorbei. Es war kurz nach 9 h 23 Min. Schnell erstarb das Zuggeräusch in der diesig blauen Lichterflut eines schönen Spätsommertages. Dieser Zug, es war der Orient- Express, wird in einer Stunde auf dem Predeal- Pass, der höchsten Erhebung dieses Schienenstranges hier in den Bergen sein und um 12 h 35 Min. im heißen Mittag in den Gara de Nord in Bukarest einlaufen. In der zurückgekehrten Stille hörte man wieder die schilpenden Spatzen. Über der Ebene an deren Südrand die hohen, blaugrauen Karpatenberge als Wächter des Burzenlandes standen, flimmerte bereits in Schwaden die Wärme. Mit frohen Gedanken ging ich wieder hinauf in die Gemeinde, die hingebreitet vom nahen bewaldeten Zeidner Berg mächtig überragt wird. Vergangenes und Gegenwärtiges verflochten sich zu der eben erlebten, überzeugenden Wirklichkeit. Ein sonor klingendes Vielton- Sirenengeheul klang von unten herauf und verhallte in den nahen Wäldern. Ein Dampflok- Güterzug mit einer "150- er" war auf der Fahrt nach  Hermannstadt.

Anmerkung !
Im August 1940 verlor Rumänien Nordsiebenbürgen an Ungarn. Die Städte Cluj (Klausenburg) und Oradea (Grosswardein) kamen hierbei samt der Schnellzugstrecke Bukarest- Budapest ebenfalls an Ungarn. Im Februar 1945 wurde Nordsiebenbürgen wiederum an Rumänien zurückgegliedert. Es liegt nun nahe, daß durch diesen Gebietsverlust, bei der CFR in den Jahren 1940-1945 diese südliche Nebenbahn Sibiu (Hermannstadt)- Brasov (Kronstadt) zur Hauptlinie um- und ausgebaut wurde. Heute besitzt nun die Rumänische Staatsbahn CFR zwei direkte Schnellzugstrecken von Bukarest nach Budapest, die südliche führt über Arad, die nördliche über Oradea in die ungarische Hauptstadt. Auf der südlichen verkehren, wie schon erwähnt, die Zugpaare Nr. 201 und 202 der Wiener-Walzer und Nr. 211 und 212 der Orient-Express und neuerdings auch das Zugpaar : Wien- Budapest- Bukarst- Express. Über die Nordstrecke verkehren folgende beiden internationalen Schnellzugpaare: Nr. 303 und  304 Nord-Orient-Express über: Varna- Giurgiu Nord- Bucuresti Nord- Brasov- Teius- Cluj- Oradea-Episcopia Bihor- Budapest- Prag- Warschau. Nr. 301 und  302 Balt-Orient-Express über: Bucuresti Nord- Brasov- Teius- Cluj- Oradea- Episcopia Bihor- Budapest- Prag- Dresden- Berlin Ost- Stockholm.